Eccoci nuovamente, e con molto piacere, ospiti della casa francese Sherco per il test dei MY 2018, sempre in compagna del mitico Enzone di soloenduro.it e di altri scalmanati tester/giornalisti che, a primo approccio sembrano tutti seri ed impettiti, ma dopo una mezz’oretta di viaggio, d’avanti ad un caffè, si sciolgono tirando fuori sempre la vena corsaiola e pazzerella che “ci” contraddistingue!

Quest’anno siamo stati ospitati nel Hotel Vatel, con annessa SPA, posizionato nel centro di Nimes. Come ovvio che sia, ci siamo anche goduti la piscina dopo il lungo viaggio di 7 ore nel furgone messo a disposizione del grande capo Azzalin.

Dopo il meritato relax, alle ore 18.30 in punto come da copione, il management di Sherco, rappresentato dalla responsabile marketing Stephanie Teissier, molto abile ed energica come sempre, ci ha accolto nella sala stampa messa a disposizone dall’albergo, posta al sesto piano dal quale dominavamo tutta la citta.

Partita la presentazione in power point con le foto ed i video di rito, Tra tutti i modelli presenti in sala, ciò che più spiccava, era il motore sezionato del nuovo modello 125 2t, posto su un piedistallo pronto per essere ammirato in tutta la sua compattezza con evidenti dettagli tecnici che saranno poi ripresi nel presente commento.

Bella e molto completa la presentazione fatta da Tomas Teissier, fratello di Stephanie e responsabile amministrativo della società.

Ha iniziato elencando le novità dell’azienda che ha spostato la sede in un nuovo complesso industriale all’avanguardia, con diverse linee produttive potenziate, sala prova motori, 3 centri di lavoro a controllo numerico e banchi per test moto. Insomma, dato l’incremento di vendite degli ultimi anni, 15% per i modelli enduro e, solo per i 50cc, un bel 20%. se la statistica non mente questo nuovo centro produttivo sarà un bel investimento.

Ma veniamo a noi ed al fuoco del discorso.

Tutti i modelli, escluso il 450, sono stati dotati di un nuovo mono WP 46, ove sono state sensibilizzate la capacità di assorbimento e le regolazioni. Modificato anche il tappo del radiatore, ora con una forma più ergonomica che ne consente una veloce apertura. Per tutta la linea c’è la dotazione di serie delle “Selle Dalla Valle” fiore all’occhiello delle sellerie Italiane, rigorosamente Made in Italy.

Le grafiche, ora più lineari, hanno guadagnato un trattamento resistente ai raggi UV che scongiura lo schiarimento del giallo fluo, colore che contraddistingue la casa francese. Le plastiche sono il 20% più flessibili ed è stato rinforzato anche il parafango posteriore nel punto ove viene alloggiata la targa.

Il computer di bordo ora è water resistance e il musetto è stato rinforzato negli attacchi e supporto della lampadina del faro.

Infine è stato migliorato l’assemblaggio dei ferma copertoni, grazie anche ad un nuovo e più resistente bullone.

Su tutti i modelli, grazie al reparto ricerca e sviluppo del team Factory che segue la Dakar con il pilota Juan Pedrero (il gigante di Canet de Mar), è stato migliorato l’impianto cambio, ad iniziare dal nuovo disegno delle forchette di selezione delle marce, con una nuova tolleranza che aumenta la precisione, grazie anche al nuovo disegno dell’albero di selezione delle marce. Infine una nuova e più rigida molla di selezione è stata sostituita alla precedente il che consente una durata maggiore del cambio anche nell’utilizzo più estremo per periodi molto più prolungati.

MODIFICHE AI 2T

La prima modifica elencata durante la presentazione è stata quella effettuata al motorino di avviamento. Quest’ultimo si trova sempre posizionato nella parte bassa del motore, per aumentare la maneggevolezza della moto e abbassare il più possibile il baricentro, ma fra di esso e l’ingranaggio della folle è stata inserita una frizione.

Questa scongiura ogni rottura dello stesso, quando si cerca di avviare la moto durante la marcia, quando per esempio si spegne la moto sulla mulattiera in discesa, dove il volano sta ancora girando e l’ingranaggio del motorino tenta di innestare per l’avviamento.

Sono stati ridisegnati i profili dei denti degli ingranaggi della trasmissione primaria e della pompa dell’acqua, ciò consente un minor attrito e quindi una migliore performance.

Migliorata anche la frizione ed i componenti della pompa dell’acqua, quest’ultima derivante dal 4T. Infine è stata modificata la guarnizione del cilindro per aumentarne la durata.

MODIFICHE AI 4T

Le modifiche alla 250 e 300 4T, riguardano principalmente l’impianto di scarico, ridisegnato completamente dal collettore al  terminale. Nella sua parte centrale, passa ora adeso al cilindro, evitando così di toccarlo con lo stivale mentre si guida, il che ha permesso di eliminare la protezione anti bruciatura, prima assolutamente necessaria. Il terminale, ora completamente in alluminio, perde 300 gr di peso ma acquisisce robustezza grazie ad una forma più (design scarico Six Days), che migliora la progressione del motore. Migliorato anche l’impianto di raffreddamento, dove il vecchio raccordo a T dei tubi del radiatore è stato sostituito con uno nuovo in alluminio sicuramente più performante e resistente nelle condizioni più estreme. È stato ottimizzato il regolatore di pressione, in modo che la temperatura del motore rimanga più bassa e venga scongiurato il rischio di vapor lock ed inoltre si ottiene una migliore risposta in condizioni estreme.

Per il solo 300 4T, quest’anno, è stato ridisegnato il cielo del pistone e di conseguenza anche la testa di biella e l’albero motore. Piccole modifiche ma con ottimi effetti, come un incremento di compressione e una maggior durata.
Anche la maggiore di casa Sherco è stata oggetto di rivisitazioni. Per lei un nuovo terminale, sempre stesso disegno delle sorelle minori, con gli stessi miglioramenti e una maggior riduzione di peso, ben 500 gr.

Una trasformazione molto importante, sempre derivante dal team ricerca e sviluppo impegnato nella Dakar, è stata quella relativa al nuovo sistema di lubrificazione, che sfrutta nuovi condotti ridisegnati nei carter motore e nei cuscinetti. Ciò consente ovviamente una migliore lubrificazione e quindi minori attriti e temperature motore più basse. Inoltre, è stata rinforzata la frizione e i passaggi di olio che consentono di diminuirne lo slittamento, di lavorare meglio e di conseguenza migliorare anche l’utilizzo del cambio e la ricerca della folle.

Ma la vera e più importante novità di quest’anno è la presentazione sul mercato del 125 Sherco, moto per i teenagers!!

Testata nel campionato enduro francese, motore completamente nuovo omologato Euro 4!! Ridotto nelle dimensioni e con una chicca per quanto riguarda lo scarico, pone la sua sostanziale differenza con la concorrenza, ma ne parleremo in maniera più particolareggiata nella sezione a lui dedicata.

ALTRE DISCIPLINE

Tra i molti progetti di quest’anno c’è anche la proposta di Sherco a livello di cross country, cioè moto da enduro non targate. Il 125 in questa versione ha i canali dei cerchi blu, esteticamente mossa molto azzeccata, forcella XPLOR, silenziatore in alluminio con particolari in carbonio e ruota posteriore da cross. I 250-300 2T, chiamati in questa versione  SC, hanno il silenziatore FM, anche loro ruota posteriore da MX e forcella cross con molla in entrambi gli steli. I 250-300 4T idem come sopra, ma lo scarico è un Akrapovic, e qui il sound diventa inconfondibile.

Anche le versioni Trial ricevono un bel restyling, su tutti i modelli.I 125-250-300 perdono molto peso, ben 850 gr; ottimizzati i cuscinetti di sterzo per una maggior sensibilità sull’avantreno; nuovo mono Reiger per tutti. Maggior spazio dedicato al filtro dell’aria, che ora si sostituisce con maggior facilità; idem in termini di spazio è anche per la vite di controllo dell’acqua del radiatore, ora più facile da raggiungere.

Rivisitata anche la frizione che si dimostrata ora più gestibile e precisa. Rinforzato il telaio per il supporto dello scarico e spostato il selezionatore delle mappe, ora più comodo da raggiungere. La mappatura delle centraline, rivista per i nuovi modelli, consente una maggior coppia ai medi-bassi regimi. I carter diventano neri per tutti i modelli mentre, per il solo 125, è stata rivista la rapportatura della trasmissione primaria, ora uguale alle sorelle maggiori.

MA TORNIAMO ALL’ENDURO

Detto ciò, passerei al commento dei mezzi sul campo, che questa volta in particolare è rappresentato da un tracciato nei pressi di Lédenon. Questi è un piccolo paese situato a nord di Nîmes, in prossimità dell’autostrada A9, ma ciò che lo rende famoso ai più è l’omonimo circuito, considerato come il più tecnico, sinuoso e “mosso” dei circuiti su pista asfaltata francesi.

Noi ovviamente, per quanto ammaliati, non potevamo certo provare su asfalto, per cui… ta-daaaa ecco aprirsi davanti ai nostri occhi la pista di enduro extreme che si trova alle sue spalle, sempre nella stessa struttura, ma inserito in un bellissimo contesto boschivo con un tratto di pista di enduro estremo con pietraie, tronchi e salti.
Il circuito quest’anno si è dimostrato tortuoso e stretto, dove difficilmente si riusciva a prendere troppa velocità per poter valutare le moto anche sotto questo aspetto. I tratti erano parecchio enduristici e ciò ci ha permesso di divertirci tra radici, sassi e dossi naturali.

Per rendere meglio confrontabile il test dei modelli 2018, con quello dell’anno scorso, cercherò di utilizzare lo stesso format, per far capire meglio le differenze sostanziali tra i due anni. Posizione di Giuda: rimane come quella dei modelli 2017, manubrio e leve non hanno subito alcun restyling.

Migliora di gran lunga la sella sui modelli 2018, ora più sostenuta con tessuto antiscivolo che a primo tocco da una buona sensazione, poi confermata nell’utilizzo.

Sensazioni dell’avantreno: nessuna modifica sull’avantreno, che su tutti i modelli rimane come le 2017, ovvero preciso e leggero con una buona direzionalità.

Freni: nulla di nuovo anche qua. L’impianto è sempre della Brembo e sia all’anteriore che al posteriore rimane sempre modulabile, ma con una frenata decisa all’occorrenza; come per l’anno prima il posteriore tende sempre a bloccare.

Altezza manubrio: nulla di nuovo anche da questo punto di vista. La piega manubrio è identica all’anno 2017 e rimane alta, tanto che risulta un po’ scomoda per i giganti sopra al metro e ottanta. Stesso discorso per i convogliatori, perfetti per i nanetti come me (1,73mt), meno per i più alti, che potrebbero in certi casi incastrarsi nelle ginocchiere del pilota, ma qua vuol dire essere pignoli.

La frizione idraulica rimane ancora un’ ottima scelta anche sul 125, che per tutto il test non ha dato segni di crisi su tutti i modelli. Come per il 2017, e qui mi ripeto, rimane sempre morbida modulabile e gestibile senza problemi.

Cambio: rispetto all’anno scorso, i miglioramenti apportati alle forchette del cambio e all’albero di selezione marce si sentono sia nella maggior precisione della cambiata che nella ricerca della folle, soprattutto nel 450, dove probabilmente, ma difficile da sentire, anche le modifiche apportate a livello lubrificazione frizione hanno contribuito!

Design: Molto accattivanti le nuove grafiche, i colori rimangono ovviamente fedeli alla casa madre.

Sospensioni: nuovo mono su tutte le motorizzazioni, esclusa la 450. La differenza si sente. Mentre l’anno scorso tutte le motorizzazioni sembravano abbastanza soft, quest’anno il nuovo WP46 lavora decisamente meglio e sostiene molto di più, sensazione aumentata anche grazie alla sella più compatta.

Rimasta invariata la precisione dell’avantreno. Nell’ingresso in curva anche il 125, moto completamente nuova, ha questa ottima qualità, complice sicuramente anche il basso peso e la leggerezza del compattissimo motore. Anche la forcella sembra esser stata ritarata. Su tutti i modelli risulta un filo più sostenuta come il mono, tranne sul 125 che dà l’idea di essere più morbida.

Le sensazioni di guida, dal punto di vista ciclistico, sono ottime. L’assetto più sostenuto consente di esagerare un po’ di più col gas e nei pochi tratti del tracciato dove si poteva osare un filo di più, ci si accorgeva subito della maggior stabilità dei mezzi.

Rimangono per i due tempi le due mappature, una “soft” e una “normale”; come l’anno scorso la “Rainer” risulta molto morbida e sottotono. Nel 125 la differenza di mappa è tutta nella coppia che, da circa 5.500 giri in poi, con la mappa rain si sposta verso l’alto e toglie circa 3 cv, ma che non elimina, fortunatamente, quella fantastica  particolarità di questi motori: l’esplosione della coppia all’apertura della valvola di scarico.

Dopo questa piccola anticipazione, direi di passare alla prova vera e propria dei mezzi. 

250 2t

Il nuovo 250 MY 2018 acquisisce una reattività più elevata del modello dell’anno precedente; ciò probabilmente può essere dovuto al miglioramento della catena degli ingranaggi della trasmissione primaria, in quanto avendo ridisegnato i denti, probabilmente hanno meno gioco tra loro e la frizione sembra più performante nel cambio marcia. Complici sicuramente anche i miglioramenti fatti sul cambio. Il motore rimane però un po’ spossato ai bassi regimi, come detto per il MY 2017, che però risulta leggermente più progressivo man mano che si raggiunge il regime di coppia, dove, nonostante tutti i miglioramenti, l’esplosione è importante e la coppia diventa poderosa. Una moto da guidare a regimi medio alti per godere del suo vero animo di 250. Il misto stretto non è proprio il suo habitat ideale; avendo pochi bassi è necessario spesso usare la frizione per aiutare il motore in passaggi stretti e in salita. Il nuovo mono copia molto bene le asperità e trasmette una sensazione di grip importante. Nel tracciato non abbiamo avuto modo di provare nessuna mulattiera, ma per lo stretto enduro che abbiamo affrontato non ho mai avuto la sensazione di perdita di trazione.

300 2t

Non posso far altro che replicate in tutto e per tutto ciò che ho scritto per il MY 2017. Un bel motore, corposo, pronto sia sotto che sopra coppia. La trazione è addirittura migliorata, sempre per gli interventi alla frizione ed al cambio e nel misto stretto la differenza dal 250 si notava molto. Nel complesso la moto è più facile del 250 2t, perché più gestibile ed equilibrata, motoristicamente parlando.
Per la ciclistica confermo quanto già detto per il 250 2T.

250 4t

Sarà il nuovo disegno del terminale o la nuova curva del collettore, ma questo 250 4T rispetto al MY 2017 ha fatto un passo avanti. Ai bassi non si avverte più la sensazione di spossatezza, certo non ti strappa il manubrio dalle mani, ma la risposta al gas è immediata e più reattiva. La maneggevolezza è sensibilmente aumentata sul 4T, grazie di sicuro al nuovo mono che risulta più rigido dell’anno prima, ma rimane pur sempre quella sensazione di confort di giuda e mai di rigidità estrema.

300 4t

La stessa considerazione sul 250 4T, possiamo farla per il 300 4T. Più reattivo e maneggevole, ovviamente sotto ha più grinta e in alto spinge bene pur senza dover tirare le marce. Sarà fuorviante il sapere che la Sherco è intervenuta con piccole modifiche al pistone ed alla biella di questa cilindrata, ma sinceramente una leggera differenza rispetto al 2017 sembra esserci. La maggiore compressione conferisce una risposta davvero repentina all’apertura del gas, senza però incidere sulla gestibilità del motore. Il nuovo collettore e i miglioramenti sulla frizione hanno completato questa media cilindrata, che diventa davvero interessante anche più del

300 2T, la cilindrata da me preferita.

Migliorato il cambio come negli altri modelli, ora la folle si trova subito e facilmente.

450 4t

I cambiamenti fatti su questa motorizzazione non possono essere valutati nel test fatto, in quanto sono modifiche di particolari che conferiscono una maggior durata al motore. Dai condotti e passaggi dell’olio al tendicatena in materiale differente, passando anche per la rivisitazione dalle guide valvole, miglioramenti dettati dai test fatti durante le Dakar. Per il resto la moto è del tutto simile all’anno 2017, a parte il netto miglioramento del cambio, più preciso negli innesti come tutta la gamma. Come detto per MY 2017 appena presa pensavo fosse la più impegnativa e complicata da guidare invece, sin dai primi metri, mi son dovuto ricredere. Bella cilindrata, potente ma molto gestibile e divertente.

125 2T

Lascio per ultimo il commento a questo piccolo gioiellino non  perché non meriti una attenzione particolare, essendo tra l’altro la novità principale dell’anno 2018, bensì per concentrarmi e pulire la mente da tutto ciò che mi hanno lasciato, in termini di sensazioni, le altre cilindrate. La piccola di casa Sherco risulta, per dimensioni, come la 250 2T, ma il motore, nuovo cuore di questo mezzo, è davvero compatto, sia alla vista che in materia di leggerezza, tanto da far scendere il peso ed aumentarne la maneggevolezza in maniera importante. Anche su di lei, il motorino di avviamento è stato montato nella parte inferiore del motore per una questione di baricentro. Il telaio è pressoché uguale a quello delle sorelle maggiori, cambia solo l’angolo di sterzo che si riduce di 0,9 gradi ed è più corto di 15mm, dunque ancor più maneggevole e facile da gestire anche nei percorsi più stretti.

Nella parte superiore è stata inserita una culla rovesciata, subito sotto il canotto di sterzo, per rendere il telaio più resistente alle maggiori vibrazioni del piccolo ma potente “cuore”. Il propulsore è stato studiato da zero e testato a lungo prima di arrivare ad essere inserito nella gamma Sherco, questo perché nella politica della casa madre, il prodotto finale deve essere un ottimo prodotto, altrimenti non c’è ragione di proporlo. In effetti hanno fatto

davvero un grande lavoro; questo piccolo propulsore eroga ben 36,6 CV e devo dire che si sentono tutti, grazie anche alla nuova valvola di scarico. Quest’ultima è comandata da una centralina elettronica, ma non è una valvola standard a ghigliottina, bensì cilindrica con uno svaso studiato appositamente per questo motore. Leggerissima in quanto in alluminio, è stata studiata sia nella forma che nella posizione di modo da rendere semplice sia la sua regolazione che la manutenzione. Come tutte le ottave di litro anche la Sherco ai bassi è ovviamente un po’ spossata, ma la natura di questi mezzi non è quella di girare a 4.000 giri!!

Presenti anche sul 125 due mappe. La “Racing” eroga a pieno regime 36.6 CV, mentre l’altra 33.6, ma con una curva di coppia meno aggressiva, ovvero da 6.000 giri in poi. Il pistone rimane standard con doppia fascia, scelta fatta nell’ottica della durata del motore e della costanza nell’erogazione della potenza durante le gare; la testa è monoblocco. Ciò è ulteriormente garantito dall’ottimo sistema di raffreddamento che gira anche attorno alla valvola di scarico oltre che al cilindro, dove sono state disegnate delle micro alette utili alla maggior dissipazione del calore.

Cambio e frizione sono derivate dalle sorelle maggiori quindi componenti più che omologati ed il pacco lamellare della Vforce 4R, fa guadagnare 1 cavallo ai bassi e medi regimi; in concerto con un bel Kehin PWK 36, questo motore dice davvero la sua. La risposta del gas subito sotto coppia è davvero impressionante ed immediata, la moto spinge bene e non mura sfruttando a pieno tutti i suoi 36.6 CV.

Pur facendo molto caldo il giorno del test, ed avendo tirato il collo a questa piccola peste per più di un’ora senza dargli tregua, devo dire che non ho avvertito alcuna diminuzione di performance sia in termini di CV che di ciclistica. Del resto, come detto, la componentistica deriva dalle sorelle maggiori, quindi mono, forcelle e freni sono componenti davvero ottimi pronti per il Racing.

Nulla è stato lasciato al caso e dallo spaccato del motore i particolari del raffreddamento, commentato ad inizio articolo, l’hanno fatto capire chiaramente. È davvero un bel cavallo di razza, peccato non avere ora 16 anni per poter correre con un mezzo cosi!!!

Secondo me questo 125 non è da amatori ma da veri smanettoni, quindi ragazzi dateci dentro e gas…..!

Infine la 450 Rally di Juan Pedrero…… eeeeh sì ragazzi, mi son fatto un giro anche su di lei e posso dire che non è una 450 normale ma…..beh per questo ne riparleremo…vero Thomas Teissier? Ci conto…..!!

Un ringraziamento particolare a Ego-Industries per l’abbigliamento fornito, a Sherco per la disponibilità e la grande ospitalità dataci e a Enzo di Soloenduro.it.

Nicola Quinto

Soloenduro.it